Es de público conocimiento la escasa participación –las mediciones más pesimistas arriesgan no más del 5%- que ocupa el modo ferroviario en comparación con el automotor dentro del sistema de transporte de cargas nacional. Intentando excluir como factor determinante el poder de lobbie político que pudiera ejercerse desde uno de los sectores para desbalancear esta ecuación, el análisis comparativo de estos eventuales rivales resulta complejo. Aunque los estudios técnicos efectuados por las actuales concesiones demuestran que la competitividad del tren supera a la del modo automotor en trayectos superiores a los 300 kilómetros de recorrido, existen dos variables clave invisibilizadas a la hora de considerar ambos medios como componentes de un mismo sistema logístico: los costos de mantenimiento y laborales. Los camiones no tienen a su cargo el mantenimiento de los caminos por donde circulan, siendo que son los que causan los mayores daños a los mismos. Más aun, con la sobrecarga que se registra en la práctica, el efecto destructivo crece sensiblemente. En efecto, el deterioro que provoca un vehículo sobre la ruta crece con el peso que ejerce sobre ésta en función de la cuarta potencia del peso por eje del vehículo.

Los ferrocarriles en cambio deben absorber inevitablemente la totalidad de los costos de mantenimiento que realizan en la infraestructura concesionada. A diferencia de las rutas y autopistas tradicionales, este sistema no cuenta con un equivalente al de los autos particulares que amortizan esta estructura y atomizan esta carga. En la práctica, estos actores no sólo pagan el costo atribuible al prorrateo obligatorio por su circulación, sino que además terminan subvencionando indirectamente al transporte automotor, si consideramos que por su bajo peso por eje, el desgaste que causan es exponencialmente inferior.

Otra arista poco considerada en la comparación son las particularidades en el plano laboral. A diferencia del camión, formar un conductor ferroviario en nuestro país demanda actualmente un plazo aproximado de un año completo. Durante este período de preparación, el empleado queda desafectado del servicio pero continúa cobrando su salario habitual. Similar situación se da con los aspirantes a conductor, que cuando ingresan a la carrera de conducción se encuentran desafectados del servicio mientras realizan el cursado. Revisando los convenios colectivos de trabajo, el régimen laboral de los conductores ferroviarios es claramente diferente al de los conductores de camiones. En el primer caso se trabaja con bases de relevo para cuando se cumple la jornada diaria mientras que para los camioneros, esta condición no es exigida.

Complementando otros datos macro, la UTN –Facultad Regional Haedo- efectuó algunas comparaciones interesantes que grafican la conveniencia de un medio de transporte sobre otro:

• Construir 1 km. de autopista cuesta USD 500.000 con una vida útil de 8 años mientras que construir 1 km. de vías férreas tiene un costo de USD 200.000 con un horizonte de 20 años.
• La capacidad de tráfico de una vía férrea medida en volumen es 17 veces más que el de la ruta.
• Una locomotora que arrastra una carga determinada sólo puede ser reemplazada por 50 camiones, que a su vez consumen 3.5 veces más de combustible.
• Con 1 litro de combustible se puede mover una tonelada de carga en camión 67 km, en ferrocarril 127 km.
• Para finalizar, si consideramos la contaminación ambiental el ratio es determinante: un solo camión contamina 30 veces lo que una locomotora.

En este mismo sentido, si regionalizamos el costo tarifario, según especialistas logísticos de cooperativas agropecuarias locales, transportar actualmente una tonelada de cereal 350 km desde la localidad de General Cabrera (Cba) hasta el Puerto de Rosario cuesta $ 470 por camión vs. $ 390 por tren. Ya fue mencionado que cada operativo equivale a 50 camiones (aprox. 1500 ton), representando esta opción un ahorro agregado del 18% del valor del flete hasta destino.

Más allá de las bondades evidentes y distorsiones ocultas que ubican al ferrocarril como el medio más eficiente a priori, es interesante dentro de este escenario -quedará para futuros análisis- definir que dificultades encuentran las Pymes a la hora de acceder al sistema.

Lograr ubicar al tren como principal medio de transporte de carga en el país generaría no solo el aumento automático de la competitividad mediante la reducción de costos de fletes, sino un alivio al sobredimensionado flujo de transporte automotor que intenta compensarla ineficientemente en largas distancias. Es prioritario buscar alternativas para transformar el actual escenario competitivo entre ambos medios de transporte en uno complementario donde se combine el camión para corta distancia y el tren para larga.

Lo que hoy todavía puede parecer una aspiración utópica de imitación de países centrales, con el aumento lógico proyectado de nuestra capacidad exportable de alimentos se convertirá en el mediano plazo en una cuestión de supervivencia para el conjunto de la red nacional de transporte.

No es una produccion propia, la fuente es Revista Container (.com.ar)