“Un auto de 2 toneladas para transportar una persona de 80 kg, no es eficiente”, dice un experto

Grandes, pequeños o unipersonales. Eléctricos o de combustión interna. Monovolumen o SUV. Autónomos o semiautónomos. Particulares o compartidos. Contaminantes o ecológicos. Las opciones de base son estas, pero conforme pase el tiempo, habrá seguramente más alternativas para dilucidar. La pregunta es una sola y es el gran desafío de los fabricantes de todo el mundo: ¿Cómo serán los autos de la próxima era?

A partir de un concepto que el diseñador argentino Rubén Wainberg dejó en una nota realizada con Infobae unos meses antes de su fallecimiento, quedó claro que la forma de un auto, y mucho más aún, el motor, el segmento y hasta el equipamiento, no lo decide el área de diseño de una marca, sino los responsables de marketing.

“El proceso de diseño de un nuevo auto es complejo, y no empieza, como seguramente todos creen, dibujando el auto. Ese es más o menos el cuarto puesto en la fila. Normalmente todo empieza en la pirámide de la compañía. Se mira en el mercado y se decide cuál es, estratégicamente, el auto que hay que hacer”, dijo Wainberg desde Italia, donde trabajaba para Abarth.

La mayoría de los autos no parten de un tablero de diseño, sino de un estudio de marketing que define gustos y elecciones de los usuarios

A partir de esta revelación, surgió entonces una segunda entrevista con otro diseñador argentino que se destaca en Europa. Es Juan Manuel Díaz, el rosarino que diseñó el Audi RS Q e-tron, el auto híbrido con el que la marca alemana empezó a competir en Rally Raid a partir del Rally Dakar 2022, y que también diseñó el vehículo para competir en el Mundial de Endurance de la casa alemana, cuyo programa se encuentra momentáneamente “congelado” a la espera de la decisión de entrar en Fórmula 1 en 2026 y lo que ello determine para sus otros proyectos deportivos.

Juan Manuel dejó Audi el mes pasado, para entrar a una nueva compañía de próximo lanzamiento. Pero además de su vasta experiencia en Alfa Romeo primero, y en Audi después, lleva ya 4 años trabajando en su propia startup en Argentina llamada GreenGo, que se especializa en movilidad sustentable. Es esa una de las razones por las que su conocimiento respecto a todo el escenario de la movilidad del futuro, tiene más valor aún.

“En realidad son muy pocos los autos que salieron de un tablero antes de ser antes de ser analizados como producto para la venta por el departamento de marketing. El caso del Audi TT, por ejemplo, fue un concepto que se hizo en un estudio de diseño avanzado de Audi, escondido de todo el mundo hasta que se le presentó al Presidente de la compañía, que en ese entonces era Ferdinand Piëch, ese fue uno de los pocos autos que nacieron en un tablero antes que hubiera un estudio de marketing. Y la pauta de esto la da el hecho de tener muchos presidentes de compañías automotrices, que anteriormente fueron directores de marketing”, dice Juan Manuel a modo de introducción. Resalta la enorme influencia que tiene en la concepción de un auto, el análisis del mercado al cuál se lo insertará.

Los autos eléctricos actuales todavía conservan el vano motor, pero de a poco irán mutando a una forma más similar a los monovolumen

Así es como cambió el mundo del auto. Se ve reflejado también en los concept car. Antiguamente, en los Salones del Automóvil era común encontrar autos que jamás se harían realidad. Solo eran ideas de las cuales quizás algo se extraía para un auto de serie posterior, pero apenas una mínima parte. Hoy, esos ensayos se siguen haciendo, pero puertas adentro, y hay una explicación que aporta el diseñador argentino.

“Descubrieron que si presentaban un auto que nunca se fabricaría, en el largo plazo eso terminaba siendo una mala imagen para la compañía, porque lo que estaban haciendo era mostrar algo que no se podía fabricar. Muchos estudios de marketing demostraron que era contraproducente, y por eso hoy, la mayoría de los concept car, son un borrador de un auto que efectivamente se pondrá en producción”, explica.

¿Y qué tiene que ver esto con el tema de la nota, los autos del futuro? Tiene mucha relación. Porque esas explicaciones definen la influencia del estudio del mercado para decidir qué tipo de auto será aceptado y consumido por los usuarios.

“Hoy, el marketing se apoya fuertemente en el tema del cambio climático, y la industria automotriz es protagonista de ese cambio. Tenemos que cambiar todos nuestros hábitos de consumo para tratar de borrar nuestra huella de carbono. Y lo que las empresas automotrices tienen que hacer es mostrar cómo están trabajando para cambiar el futuro del clima. Y creo que la micromovilidad es algo que tiene que ser tomado mucho más en cuenta de lo que parece, al menos para los traslados en las ciudades”, dice Díaz.

Entonces llega un momento de la entrevista en el que una frase lo cambia todo, porque lo que cambia es el punto de vista con el que se enfoca el tema, y sin querer, introduce la conversación en un área mucho más interesante. Y empieza el diálogo con Infobae.

"Si tengo que transportar a una persona de 80 kg, hacerlo con un auto de dos toneladas no es una ecuación eficiente", dice Juan Manuel Díaz

“Yo peso 78 kg”, dice Juan Manuel. “Entonces no necesito un auto de dos toneladas que me lleve porque estoy transportando 2.100 Kg de los cuales 2.000 son un consumo que se genera solamente por el auto. En otras palabras, el auto transporta el 5% de su peso. Ese es el problema. Es la poca eficiencia de los automóviles de hoy en transportar 100 o 200 Kg de pasajeros si fueran dos personas. Si lo miramos desde ese lado, es una locura el modo en que nos trasladamos”, agrega.

- ¿Entonces los autos serán más chicos en el futuro?

- Los parámetros en los que se piensa para la próxima generación de autos que ya están por llegar, son siempre alrededor de las personas y el consumo de recursos. La mirada está fuertemente puesta en la contaminación que genera la producción de un auto y la que genera un auto después, en su vida útil. Al mismo tiempo, los autos tienen una inclinación muy marcada hacia la tecnología. Esos son los tres pilares fundamentales sobre lo que se viene en la industria automotriz.

- ¿Y serán necesariamente eléctricos los autos que vendrán?

- Hay muchas alternativas. Pero las mejores son las que no están derivadas del petróleo. Hay que tener en cuenta que la gran matriz energética que propulsa los vehículos eléctricos es una matriz de electricidad que se genera quemando petróleo. Entonces cambias el lugar donde está la contaminación, pero seguís contaminando de la misma manera. Creo que el auto eléctrico va a ir cambiando también hacia un vehículo más eficiente. Que consuma menos, más allá de la fuente de energía que tenga. Ahí es donde yo creo que hay que trabajar mucho. Por eso hace ya unos años, empezamos en Argentina a desarrollar nuestra propia startup, GreenGo, que produce vehículos eléctricos urbanos de reparto o de transporte de personas, con la consigna de la eficiencia. El vehículo tiene el doble del peso que debe transportar. Si va a llevar a una persona y algo de carga, como los vehículos de entregas de última milla, no tiene sentido que pese diez veces más, porque es cuenta no es eficiente. El vehículo que estamos desarrollando pesa 200 kg y transporta 200 kg. Eso es eficiencia.

La micromovilidad es un camino que solucionaría el mejor acceso a los autos sustentables por su menor costo y por su mayor practicidad, no solo para mercaderías sino también para trasladarse personalmente en las ciudades

- Uno de los problemas que muchos ven como un obstáculo para el desarrollo de los autos eléctricos, es el costo. Son vehículos caros. ¿Es posible que sean más accesibles en el futuro?

- Todo se va a ir generando con la producción en masa. Las grandes empresas van a poder cubrir una cierta porción del mercado, y otra parte la podrán cubrir estas otras empresas como las pequeñas startups, que desarrollan vehículos ligeros y que son, naturalmente mucho más austeros, con menos accesorios que uno de una marca establecida como son las fábricas de autos.

-Entonces tendremos dos tipos de vehículos. Los livianos urbanos más accesibles y menos equipados, y los autos que podríamos considerar convencionales, que estarán llenos de tecnología pero serán más costosos como para poder ser populares o masivos. Hablemos de la forma. ¿El auto eléctrico será más parecido a los monovolumen por la menor cantidad de componentes mecánicos que tiene respecto al auto de motor de combustión interna?

- La verdad es que la arquitectura de los autos eléctricos, hoy por hoy todavía no cambió mucho. Los autos siguen teniendo el vano motor, lo que era el lugar donde se alojaba el motor térmico, y se usa para poner un motor eléctrico que es más chico y muchos componentes electrónicos, además de los cables para conectarlo a la red eléctrica. Más allá de eso, sí, se está yendo a una tendencia tipo monovolumen, pero más a futuro. En el medio, las formas que están apareciendo son las del CUV, que es un vehículo con una forma de cupé, de 5 puertas, y que tienen una forma un poco más deportiva. En lugar de ser un SUV (Sport Utility Vehicle), es un CUV (Cupé Utility Vehicle). Pero después si, habrá grandes cambios en los interiores, con una mejor utilización de los espacios, y cuando en el futuro lleguen los autónomos, que por ahora están muy lejos, también cambiará la fisonomía de los autos.

"Los diseños actuales están mutando de los SUV a los CUV, que son vehículos con forma de cupé" dice Díaz a Infobae

- ¿Y el uso del auto? Mucho se habla de autos compartidos, del costo inútil o evitable que significa tener un auto que está estacionado casi todo el tiempo.

- Los grandes problemas hoy están en las ciudades, por eso lo de la micromovilidad que mencioné antes. Las ciudades están hoy llenas de autos, hay grandes problemas para conseguir un lugar donde estacionar. La cantidad de espacio público que le roba un auto estacionado a la vereda, por ejemplo. Yo creo que las ciudades del futuro van a ser mucho más humanas, más eficientes, más verdes, con más espacio para que la gente pueda caminar, con vehículos que no maten personas por ser una gran masa de acero que va a 80 km/h, sino un vehículo mucho más liviano e inofensivo que va a 25 km/h, que además de ir más despacio, frenará mejor por su bajo peso.

Ante ese escenario, el cambio de morfología de los autos no ha cambiado tanto porque el mercado aún no lo exige, y porque esos cambios requieren una inversión y una adaptación de la infraestructura de las propias fábricas, que no es sencilla de aplicar.

Pero como siempre pasa, el que manda es el usuario. La demanda de un tipo u otro de vehículo será la que vaya marcando el paso de la industria. Así como en los últimos tres años se ha vuelto mucho a la bicicleta y el mundo se adapta a ese cambio. Las ciudades, haciendo ciclovías; los fabricantes de autos, empezando a producir ese tipo de movilidad o asociándose a marcas que las fabrican. Los emprendedores, desarrollando otras alternativas accesibles y sustentables como las bicicletas eléctricas, los monopatines eléctricos, las motos eléctricas o los pequeños vehículos urbanos, también eléctricos.

No es una produccion propia, la fuente es el Diario Infobae (Argentina)