Autos eléctricos. Cómo la industria automotriz acelera la producción de vehículos eficientes y amigables con el planeta

La industria automotriz empieza a dejar de lado la fabricación de unidades propulsadas con combustibles fósiles

Movilidad y transporte 12 de octubre de 2021
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Por más futurista que parezca, el auto eléctrico no es nuevo. En 1897, el vehículo más vendido en Estados Unidos funcionaba a electricidad. Flotas enteras de taxis recorrían las calles de Nueva York impulsados por baterías eléctricas en una incipiente carrera para reemplazar al caballo por un medio de transporte más práctico, veloz y, sobre todo, higiénico. El propio Henry Ford, ícono de la industria automovilística tal como la conocemos hoy, le compró uno a su esposa en Detroit. Según las crónicas de la época, el magnate incluso llegó a aliarse en secreto con Thomas Edison para desarrollar un auto eléctrico de bajo costo. Tras años de intentarlo, el célebre inventor no logró superar la barrera de la escasa autonomía de las baterías de plomo que obligaban a los conductores a recargas permanentes. Como esa lamparita no se encendió, la atención del empresario viró hacia el Ford T, a la producción en serie, y el resto es la historia misma del siglo XX.

Cien años después, el vehículo eléctrico vuelve a estar en boca de todos. Y tal como sucedió entonces con los excrementos de los caballos, que hacían insalubre transitar las calles de las ciudades, la contaminación vuelve ser el gran problema a resolver.

Sin embargo, esta vez la dimensión y la urgencia del desafío son sustancialmente diferentes: el automóvil se convirtió en uno de los principales responsables del cambio climático. El transporte automotor –autos, colectivos, camiones y motos– genera el diecisiete por ciento de las emisiones globales de dióxido de carbono, uno de los gases de efecto invernadero que contribuyen al calentamiento del planeta.

Es decir que el medio de transporte por excelencia de nuestra era va a contramano de la nueva hoja de ruta de la economía global, que marca una transición energética con vistas a la neutralidad en carbono para 2050, un compromiso impulsado por la ONU y ya asumido por más de un centenar de países y por miles de empresas para evitar un colapso ambiental de consecuencias catastróficas.

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Ante este panorama, el reemplazo del auto a combustión interna por una alternativa eléctrica es inevitable. Hay indicios de que además podría ser inminente. Una de las señales en este sentido fue el histórico reporte de la Agencia Internacional de Energía (IEA por sus siglas en inglés) titulado Net Zero By 2050, publicado este año. Según las recomendaciones de la tradicional organización intergubernamental, insospechada de promover la agenda sustentable, para 2035 no se deberían vender más autos que funcionen con combustibles fósiles en el mundo. El Reino Unido, por ejemplo, ya anunció que los prohibirá para 2030. Y algunos países como Noruega, Austria o Bélgica incluso prometieron hacerlo unos años antes. Por su parte, desde las grandes automotrices avanzan a distintas velocidades hacia la electrificación, con leading cases como la sueca Volvo, que a partir de 2030 solo venderá eléctricos, o la inglesa Jaguar, que se comprometió a hacerlo para 2025.

“El futuro de la industria automotriz es eléctrico. No hay vuelta atrás”, sentenció el presidente de Estados Unidos, Joe Biden, en mayo pasado. El pronóstico resonó en todo el mundo por lo tajante, pero también porque lo soltó en Detroit, la meca automovilística de Occidente. Más específicamente, sentado al volante de la flamante versión eléctrica de la emblemática camioneta Ford F-150, más americana que el póster del Tío Sam.

En cuanto a la demanda, y a pesar del parate generalizado que provocó la pandemia, la venta de vehículos eléctricos se aceleró en 2020 a nivel mundial. Con Tesla, la empresa de Elon Musk, encabezando la producción, subió un 43% con respecto a 2019. Mientras que la de autos en general cayó casi un 20%, según cifras del mercado. Según la IEA, el número de autos eléctricos circulando por las rutas del mundo podría llegar a 145 millones para finales de esta década, si es que los gobiernos incentivan la producción de alternativas bajas en carbono para poder cumplir con sus compromisos climáticos. Ante este escenario el ganador, claro está, sería el planeta: se dejarían de consumir 2 millones de barriles de combustible por día para 2030, lo que equivale a 120 millones de toneladas de dióxido de carbono.

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Sin embargo, la decena de expertos del sector consultados por LA NACION revista coinciden en que el futuro eléctrico del automóvil no se explica solamente por una cuestión ambiental. “Simplemente, la tecnología es superior: no hace ruido, no contamina, tiene menor costo de mantenimiento, menor costo de combustible y además tienen mayor aceleración, es más divertido de manejar”, enumera Tomás Ocampo, un argentino especialista en energía radicado en San Francisco que lideró YPF Ventures, un fondo de la petrolera de bandera que busca invertir en las ideas más innovadoras en energías limpias.

Para el joven ejecutivo graduado de la Universidad de Stanford –epicentro de los start ups que combinan tecnología con sustentabilidad–, en breve el auto eléctrico será un no brainer, una elección tan obvia que no habrá nada que pensar. “Puede haber un efecto similar al de Blackberry, que en un momento con su tecnología era cómodo líder del mercado y de pronto con la irrupción del Iphone prácticamente desapareció de un día para el otro”, sostiene.

“Si la alfombra mágica de Aladino fuera un auto, sería un auto eléctrico”, ilustra Mariano Luis Jimena, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA). “Además de que no contamina, lo que destacan los usuarios que prueban un auto eléctrico es la sensación de manejo. Es como volar sobre la calle. También la practicidad: no tenés que parar a cargar nafta cuando volvés del trabajo, directamente lo enchufás en tu casa como hacés con el celular en la mesa de luz”.

Carrera de obstáculos

Si bien la carrera por la transición energética ya comenzó hace años y tanto las grandes automotrices como las compañías petroleras reconocen fuera de micrófono que la era de los combustibles fósiles tiene sus días contados, también es cierto es que el camino hacia la electrificación no está despejado ni mucho menos.

Al menos por ahora, las dos grandes barreras históricas de la movilidad eléctrica para el consumidor se mantienen: el alto precio y la baja autonomía. Aunque solo por ahora. Sobre lo primero, un reporte de la agencia Bloomberg pronosticó que para 2027 será más barato producir un auto eléctrico que uno propulsado por combustibles fósiles. Un interesante precedente al respecto es el de Noruega, que en los últimos años generó una paridad de precios artificial –vía subsidios– y hoy más del 60% de los autos nuevos que circulan en el país nórdico son eléctricos. De hecho, en Estados Unidos los analistas del mercado señalan que algunos consumidores están estirando más de la cuenta el tiempo para cambiar su modelo de auto a nafta, a sabiendas de que los precios se están equiparando y probablemente su siguiente vehículo sea eléctrico.

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En cuanto al segundo obstáculo, la autonomía, es decir, la distancia máxima que se puede hacer con vehículo sin parar a recargar, el auto eléctrico todavía corre detrás de los autos a combustión. Pero aquí entra en juego el elemento disruptivo que está haciendo posible el cambio de paradigma en la forma en que nos transportamos: la batería de litio. “El punto de quiebre tecnológico para el auge del auto eléctrico es la batería de litio”, opina Jimena, de AAVEA. Y agrega: “En los últimos años mejoraron sus características y sus componentes, pero fundamentalmente mejoró la escala productiva y eso hizo que bajaran mucho los costos”.

Por otra parte, y a pesar de sus evidentes beneficios en términos de emisiones, algunas luces amarillas se encienden respecto del verdadero impacto ambiental de la electrificación. Muchos señalan la necesidad de limpiar la matriz energética, ya que en la mayor parte del mundo la electricidad se sigue produciendo sobre la base de combustibles fósiles, con lo cual en el impoluto acto de cargar un auto eléctrico en realidad se está emitiendo CO2 indirectamente.

Al respecto, circula por las redes un hilarante video en el que el conductor de un Tesla se detiene al costado de la ruta, saca del baúl un ruidoso generador eléctrico a nafta y lo enchufa en su propio auto para cargarlo. El propio Elon Musk declaró que el consumo eléctrico mundial se duplicaría en el mundo si el parque automotor se llegara a electrificar, advirtiendo sobre la necesidad de expandir rápidamente las fuentes de energía limpias.

En tanto, la sustentabilidad de la extracción del litio para producir las baterías, de la que Argentina es protagonista, y de otros componentes claves como el cobalto, controlado en gran parte por la República Democrática del Congo, son señalados como potenciales talones de Aquiles en el sector.

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Al tratarse de una decisión de compra, otro de los desafíos de la electrificación tiene que ver con cuestiones más cercanas a la psicología. Durante décadas, los motores a combustión fueron sinónimo de virilidad y poder en el imaginario colectivo. Por eso el auto enchufable todavía tiene que convencer a parte del público “tuerca”, que mantiene su resistencia al cambio. Nada que la tecnología no pueda solucionar. ¿Un ejemplo? En las pruebas de manejo en los vehículos eléctricos deportivos, una de las críticas más habituales fue la ausencia del ruido. “Divertidos pero demasiados silenciosos”, sentenciaron. Para mejorar la experiencia, ya hay ingenieros de sonido de Hollywood desarrollando hiperrealistas audios de motores a combustión para que suenen en los parlantes de los bólidos del futuro a medida que aceleran.

“El coche eléctrico todavía tiene que romper muchas barreras pero hay un cambio generacional”, analiza Juan Manuel Baretto, presidente de Coradir, una empresa basada en San Luis que desarrolló el Tito, un simpático city car nacional 100% eléctrico que antes de salir al mercado ya cuenta con más de 200 unidades reservadas. “Culturalmente los jóvenes ya no se identifican con los autos potentes como antes. Y a su vez a los padres un eléctrico les parece una alternativa más segura para que sus hijos comiencen a manejar”, agrega sobre los gustos de los nuevos consumidores en tiempos de deconstrucción.

Eléctricos... y autónomos

La revolución tecnológica que está atravesando la industria del transporte tendrá consecuencias que exceden largamente a los conductores. De hecho, podría reconfigurar la forma en que vivimos en las ciudades.

Van algunos ejemplos: la contaminación atmosférica en las grandes urbes es un enorme riesgo para la salud humana y una de las principales causas evitables de muertes y enfermedades en todo el mundo. Según la Organización Mundial de la Salud, 9 de cada 10 personas respiran a diario aire que supera los límites establecidos por los expertos sanitarios. Este fenómeno provoca unas 7 millones de muertes prematuras anuales. O como revela el reciente Air Quality Life Index, los actuales niveles de polución del aire reducen 2,2 años la expectativa de vida en promedio. Está claro que la contaminación no proviene exclusivamente del transporte, pero como quedó demostrado durante la cuarentena en la ciudad de Buenos Aires, sin autos en la calle los gases contaminantes se redujeron a la mitad, según datos de la Secretaría de Ambiente.

El ruido en las ciudades es otro flagelo que la electrificación del transporte puede resolver. No es un tema menor: el aumento de los decibeles está causando estragos en la calidad de vida. Según la OMS, la contaminación auditiva es, solo detrás de la atmosférica, la segunda causa de enfermedades por motivos medioambientales en la población urbana.

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Al momento bisagra que atraviesa la movilidad urbana en términos ambientales ahora se le suma los aprendizajes que está dejando la pandemia. Entre ellos, la importancia de la micromovilidad para cubrir lo que en la jerga se denomina “la última milla”. Así lo explica el secretario de Transporte y Obras Públicas porteño, Juan José Mendez: “Durante la pandemia los vecinos tuvieron que buscar nuevas alternativas de movilidad para evitar el transporte público y las aglomeraciones. Para muchos, la principal elección fue el auto. Pero por cada punto porcentual de usuarios que se baja del transporte público para subirse al auto en la Ciudad, se suman 27.500 vehículos más en las calles. Esto traería un colapso en el tránsito y consecuencias ambientales irreversibles”, dice el funcionario. Y destaca: “Sin embargo, el medio que más creció durante la pandemia, incluso más que el auto, fue la bicicleta. Por eso queremos racionalizar el uso del auto, recuperar la confianza en el transporte público y radicalizar el cambio cultural de la bici”.

Sobre el futuro del automóvil tal como lo conocemos, Gabriel Lanfranchi, director del Posgrado de Urbanismo Metropolitano de la Universidad de Buenos Aires, señala que “hubo un aumento en la toma de conciencia de que el modelo prepandemia de movilidad no era el deseable ni viable”. El experto en urbanismo pone el foco en la nueva zanahoria que persiguen empresas como Tesla, pero también otros gigantes tecnológicos como Apple y Google: la automatización. “Además de ser eléctricos, los autos serán computadoras con ruedas, es decir que gracias al Internet de las Cosas, serán totalmente autónomos, y nos llevarán de un lado al otro sin que necesitemos manejarlos. Esto permitirá que existan enormes flotas de movilidad inteligente, pero en el marco de un sistema de transporte y no como respuesta individual. Perdería sentido la idea de tener un auto por familia”.

Frente a este escenario de auge de la micromovilidad y de los vehículos sin conductor a la vuelta de la esquina, dejaría obsoleta la idea de automóvil tal como la conocemos hoy. Lo cual, coinciden los analistas, aceleraría definitivamente el reemplazo de los motores a combustión por alternativas limpias, y no sólo eléctricas, ya que los prototipos de hidrógeno verde piden pista. “Hoy hay 1500 millones de autos a combustión en el mundo y a este ritmo tardaríamos 75 años en reemplazarlos, lo cual no sirve para alcanzar ninguna meta ambiental”, señala Ocampo respecto de la amenaza del cambio climático. Y agrega: “El error es pensar que tenemos que reemplazar los autos como si fueran un fin en sí mismo. Son un medio para un fin. Tenemos que reemplazar cómo la gente se mueve y repensar cuántos kilómetros hace una persona en un vehículo. Ahí entra la robotización y lo cambia todo”.

La nueva hoja de ruta señala que todos los caminos conducen a la electrificación. Aunque es muy probable que en el auto del futuro, no estemos sentados al volante.

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LA CARRERA NACIONAL

Cruzarse en la calle con un auto 100% eléctrico en Argentina es una rareza comparable con ver uno no tripulado en los países desarrollados. Que los hay, los hay, pero el vehículo eléctrico tiene todavía un largo camino por recorrer en estas latitudes. Mientras que a nivel global las grandes automotrices avanzan a distintas velocidades hacia la electrificación, en el país los modelos totalmente eléctricos llegan con cuentagotas y los conductores más conscientes ambientalmente se tienen que contentar con algunas versiones híbridas.

Según la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA), entre híbridos enchufables y 100% eléctricos, apenas están circulando unas 150 unidades, sobre un parque automotor total de 14,5 millones.

Las fuentes del sector consultadas reconocen que la oferta todavía está concentrada en el mercado europeo y norteamericano y que antes de alcanzar la electrificación es posible que América Latina pase por una etapa de mejoras de las tecnologías actuales de combustión, volviéndolas más limpias y eficientes. Por eso, algunos pronostican un interregno del gas y otros miran con atención el proyecto de ley de movilidad sustentable que, según el presidente Alberto Fernández, se enviará al Congreso este año y que podría darle arranque a la producción local.

En cambio, donde sí se puso primera es en el segmento de los llamados city cars. Se trata de vehículos ideados para la ciudad, tan pequeños que pueden estacionarse de trompa, y que por su baja velocidad no están habilitados para circular en rutas y autopistas. En la actualidad hay tres empresas que fabrican estos vehículos 100% eléctricos en la Argentina. A los pioneros Zero y Volt Motors, que lanzaron sus modelos en 2020, este año se sumó la empresa puntana Coradir, fabricante del Tito y de su versión utilitaria, la Tita, que se cargan con un enchufe de tres patas hogareño, sin adaptadores. Ante la sorprendente demanda –cuentan con 200 unidades reservadas antes de salir a la calle– Juan Manuel Baretto, presidente de Coradir, dice: “Al principio lo pensamos como un segundo auto para la familia: práctico, económico y de bajo mantenimiento para uso urbano. Pero luego nos dimos cuenta de que es un segmento desatendido, tenemos mucha demanda de la tercera edad y de jóvenes con conciencia ambiental”.

En el transporte público también hay avances. En Jemse, la empresa provincial de energía y minería de Jujuy, trabajan junto con investigadores de la Universidad Nacional de La Plata y aportes privados para desarrollar colectivos eléctricos nacionales. El proyecto apuesta por la economía circular y busca reconvertir unidades viejas a gasoil en modernos buses eléctricos de bajo costo. ¿Su objetivo? Anclar la producción en el noroeste del país, donde se ubica el estratégico triángulo del litio, compartido con Bolivia y Chile, que concentra el 85% de las reservas de este material en el planeta. Una tecnología similar también podría hacer una diferencia en el sistema de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires, que con 18.000 unidades diesel, es el más grande del mundo occidental.

No es una producción propia, la fuente es el Diario La Nacion (Argentina)

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