IATA exige a todas las partes interesadas con el impacto ambiental. El objetivo final supone plantar más de 897,5 millones de hectáreas. La Comisión aboga por que el Viejo Continente sea neutro en 2050
Movilidad y transporte 13/10/2021
Este lunes la Asamblea General Anual de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) aprobó una resolución para conseguir cero emisiones netas de dióxido de carbono (CO2) en los próximos 30 años. Desde hoy y hasta 2050, el compromiso neto cero emisiones del sector aéreo recoge que se tendrán que reducir un total acumulado de 21.200 millones de toneladas de CO2. El objetivo final, teniendo en cuenta que mediante estas compensaciones solamente se contempla cubrir el 8% del total, implicaría la plantación de más de 897,5 millones de hectáreas en las próximas tres décadas, lo que correspondería a reforestar la superficie de España veinte veces.
La única compañía que ha puesto números a la operación ha sido Delta: mitigar 13 millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono requeriría plantar casi 6,88 millones de hectáreas (17 millones de acres). Si extrapolamos estas cifras a los objetivos de la IATA, las aerolíneas necesitarían plantar unos 76 millones de hectáreas, o lo que es lo mismo, una España y media de árboles en tan solo un año para cumplir con su estrategia de descarbonización.
Un ejemplo práctico lo ofrece el director de la asociación, Willie Walsh. Para satisfacer las necesidades de los diez mil millones de personas que se espera que vuelen en 2050 sería necesario mitigar al menos 1.800 millones de toneladas de carbono solamente ese año, de las cuales el 8% (un total de 144 millones de toneladas) se podría compensar con plantación de árboles.
Además de cubrir el 8% con compensaciones, el plan de la IATA contempla un escenario potencial en el que el 65% del objetivo se reducirá a través de combustibles de aviación sostenibles. Por otro lado, se espera que la nueva tecnología de propulsión, como es el caso del hidrógeno, se encargue de otro 13%. Las mejoras de eficiencia supondrán un 3% más. El resto, que sería un 11% en total, podría conseguirse mediante captura y almacenamiento de carbono.
La resolución de la Asamblea General Anual de la patronal exige que todas las partes interesadas de la industria se comprometan con el tratamiento urgente del impacto ambiental a través de de sus políticas, productos y actividades con acciones concretas y plazos claros, entre los que destacan; las empresas productoras de combustible que aporten al mercado combustibles de aviación sostenibles (SAF) a gran escala y con costes competitivos; los gobiernos y proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) que eliminen las ineficiencias en la infraestructura del espacio aéreo y en la gestión del tráfico aéreo; los fabricantes de aviones y motores que produzcan tecnologías de propulsión y de fuselaje radicalmente más eficientes; y los operadores de aeropuertos que proporcionen la infraestructura necesaria para suministrar SAF, a precio de coste y de manera rentable.
La transición energética necesaria para lograr el cero neto debe estar respaldada por un marco político integral centrado en la creación de soluciones rentables, especialmente en el área de SAF. Existe tecnología, pero se necesita incentivar la producción para aumentar la oferta y reducir los costes. La resolución insta a los gobiernos, a través de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), a que acuerden un objetivo a largo plazo equivalente al compromiso de cero neto de la industria para 2050. En consonancia con la estrategia cero emisiones netas de CO2 en 2050 a largo plazo para gestionar el impacto del cambio climático de la aviación, la resolución también pide a los gobiernos su respaldo al Sistema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (Corsia, por sus siglas en inglés) y la coordinación y armonización de medidas políticas a todos los niveles.
"Los gobiernos deben ser socios activos para lograr cero neto en 2050", explicó Walsh. Según el director de la IATA, al igual que ocurre con todas las demás transiciones energéticas exitosas, las políticas gubernamentales han marcado el rumbo y han abierto un camino hacia el éxito. De no ser así, los costes y los riesgos de inversión son demasiado altos. "La reducción de carbono debe estar en el punto de mira, limitar los vuelos con impuestos retrógrados y punitivos solo castiga la inversión y limita volar a los ricos". Hasta ahora, la asociación reclama no haber visto un impuesto medioambiental que financie realmente iniciativas para la reducción de carbono. "Los incentivos han demostrado ser el camino a seguir, resuelven el problema, crean empleo y aumentan la prosperidad", puntualizó Walsh.
Las aerolíneas, de esta manera, se ven presionadas para avanzar rápidamente hacia la reducción de las emisiones, a pesar de que la tecnología de vanguardia, como los aviones a hidrógeno, está a años de distancia. Mientras que los fabricantes de automóviles y la industria energética han hecho progresos tangibles para volverse más ecológicos, los largos plazos de desarrollo de la aviación y las prerrogativas de seguridad hacen que el cambio sea mucho más lento. Algunas compañías se han comprometido a avanzar más rápidamente, pero las alternativas son limitadas: el llamado combustible de aviación sostenible es caro y todavía escaso, mientras que la compra de compensaciones de carbono ha sido criticada por su ineficacia. De hecho, Lufhtansa se enfrentó a algunas críticas por parte de las compañías aéreas chinas, las cuales se han comprometido alcanzar las emisiones netas cero en 2060.
El director general de Saudi Arabian Airlines, Ibrahim Al-Omar, también dijo que los esfuerzos para abordar la huella de carbono de la industria de la aviación "no deberían centrarse únicamente en las llamadas tecnologías sostenibles". China Southern Airlines, por su parte, propuso una enmienda para tener en cuenta los diferentes calendarios nacionales, pero no obtuvo apoyos suficientes. Sin embargo, desde la IATA han reconocido que las compañías aéreas individuales pueden, en última instancia, establecer sus propios objetivos. Tan es así que IAG, Delta Air Lines y United Airlines ya han asumido compromisos cero emisiones. Asimismo, JetBlue Airways, cuyo director general, Robin Hayes, es el actual presidente del consejo de administración de la patronal, se ha fijado como objetivo el año 2040.
"No tenemos una solución clara a corto plazo. Pero sí creemos firmemente que hay un camino creíble hacia el cero neto para 2050 y, cada vez más, un camino creíble hacia la descarbonización.
declaró Walsh y a lo que añadió
Antes de la pandemia, el sector de la aviación mundial causaba alrededor del 2% de todas las emisiones de CO2. Es poco probable que el descenso temporal, aunque brusco debido a que la gente se ha quedado en casa, tenga un impacto real en el cambio climático porque el gas permanece en la atmósfera durante cientos de años. Las compañías aéreas también están presionadas para recuperarse de la crisis. "Si el sector está por fin dispuesto a hacer frente a sus emisiones, debería apoyar las políticas europeas de Green Deal, cuyo objetivo es aplicar un precio efectivo a la contaminación y desplegar un combustible de aviación más limpio", dijo Jo Dardenne, responsable de aviación de la organización sin ánimo de lucro Transport & Environment, con sede en Bruselas.
La Comisión Europea aboga por una Europa climáticamente neutra de aquí a 2050. El 28 de noviembre de 2018, la Comisión presentó su visión estratégica a largo plazo que según definen, conlleva a una economía "próspera, moderna, competitiva y neutra desde el punto de vista del clima de aquí a 2050". A raíz de las invitaciones formuladas por el Parlamento Europeo y el Consejo Europeo, la visión de la Comisión para un futuro climáticamente neutro abarca prácticamente todas las políticas de la UE y está en consonancia con el objetivo del Acuerdo de París de mantener el aumento de la temperatura global muy por debajo de 2°C y de proseguir los esfuerzos para mantenerlo en 1,5°C.
En el caso de España, tras cerrarse el periodo de información pública el pasado 30 de septiembre, el Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio para la Transición Ecológica, aprobó la Estrategia a Largo Plazo para una Economía Española Moderna, Competitiva y Climáticamente Neutra en 2050 (ELP 2050). Esta hoja de ruta guiará a España en la descarbonización de la economía con el fin de alcanzar la neutralidad climática antes de 2050 y cumplir con los compromisos como país miembro de la Unión Europea y el Acuerdo de París. Tal y como sale reflejado en el documento proporcionado por el Ejecutivo, la ELP permitirá que España reduzca sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en un 90% respecto a 1990 antes del año 2050. El 10% de emisiones de GEI restantes será absorbido por sumideros de carbono. Este documento estratégico muestra, además, las múltiples oportunidades para la creación de empleo y el crecimiento económico basándose en la tecnología y el conocimiento científico-técnico disponible.
Entre los diferentes objetivos de la ELP 2050 destacan; situar el conjunto de energías renovables sobre la energía final en un 97%, reduciendo los consumos de energía primaria y final en torno a un 50% desde 2020 hasta 2050; conseguir que el sector eléctrico sea 100% renovable; descender la dependencia energética del exterior del 73% hasta el 13%, produciéndose un ahorro de 344.000 millones de euros en importaciones de combustibles fósiles; electrificar más del 50% de la economía instalando en torno a 250 GW de potencia renovable; y mitigar y fomentar los sumideros de carbono que permitirán alcanzar la neutralidad climática.
No es una producción propia, la fuente es El Economista (.es)
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