Altos precios de autos eléctricos dejan a México en el carril de baja

Hay poco incentivos en la venta de vehículos eléctricos, y el alto costo que tienen ha limitado la producción y venta de este tipo de unidades en el país

Movilidad y transporte 02 de mayo de 2022
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En Estados Unidos los autos eléctricos se están agotando de las agencias, incluso antes de que lleguen de la fábrica. Con el litro de gasolina rozando el dólar con 50 centavos (30 pesos), en muchas regiones de ese país los consumidores están recibiendo el “empujoncito” que les faltaba para unirse a esta revolución. Sin embargo, la ecuación económica que convence en EU no aplica igual en México, y la transición aún tiene el freno de mano puesto.

En 2021, solo uno de cada mil compradores de autos en México optaron por un vehículo eléctrico (VE), para un total de mil 140 autos vendidos. Si bien es un crecimiento de 154 por ciento en comparación con 2020, la penetración en autos nuevos aún está lejos de la tendencia del resto de Norteamérica, donde las ventas de VE correspondieron a más del 4 por ciento del total de las ventas de vehículos en general y, ni qué se diga de China, donde la proporción fue del 15 por ciento.

La poca penetración de autos “enchufables” en México es por falta de entusiasmo de consumidores o una preferencia por quemar gasolina, sino a causas simples: altos precios y poca disponibilidad.

Para Guillermo Rosales, presidente de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), hay poco incentivos en la venta de vehículos eléctricos, y el alto costo que tienen ha limitado la producción y venta de este tipo de unidades en el país; sin embargo, agregó que su penetración seguirá creciendo si los precios de las unidades eléctricas se vuelven más accesibles. “En México no hay ningún estímulo para la adquisición de vehículos eléctricos, ni para la parte deducible de impuestos ni como subsidio directo. Esto nos genera una diferencia en comparación con otros mercados”.

No hay duda de que hoy ya existen más marcas y modelos de autos completamente eléctricos, en comparación con hace un par de años, pero es casi imposible examinar uno en persona, salvo en contadas agencias de las tres ciudades más grandes del país. Y en subcompactos, la que acapara las ventas entre los consumidores del país, el panorama es desolador.

Los contrastes

El año pasado, Emmanuel Alvear de 36 años, un gerente de ventas en Puebla y Weng Changqing, un obrero del oriente de China de 37 años buscaban adquirir este tipo de autos. El mexicano tenía un presupuesto cercano a los 400 mil pesos (20 mil dólares) y el otro casi la mitad de eso. Tanto Alvear como Changqing apreciaban los avances tecnológicos y estaban listos para decir adiós a la gasolina, pero lo que más les importaba de su compra era la fiabilidad del automóvil. Si bien a ambos les gustaba la idea de adquirir un auto eléctrico, ninguno de ellos estaba como para un Model 3 de Tesla, pues su precio superaba los 800 mil pesos (40 mil dólares).

Changqing adquirió un VE por 200 mil pesos aproximadamente (10 mil dólares) al fabricante local de “enchufables” Hozon Auto, que es uno de un número creciente de autos que funcionan con baterías y motores eléctricos, y que cada vez ganan más popularidad en el segmento de bajos ingresos del país asiático, debido a que sus precios son accesibles y los costos de funcionamiento se adaptan al consumidor. Estos vehículos a diferencia de los de gasolina, no necesitan cambios de aceite, bujías o correas que se deben reemplazar periódicamente. Changqing estima que el costo de la electricidad en su país para cargar su automóvil durante un año es de menos de 8 mil pesos (400 dólares), es decir con lo que pagaría solo 377 litros de gasolina.

Una historia distinta en México

A Emmanuel las cuentas no le dieron el resultado deseado y se quedó con las ganas del eléctrico. Compró un Mazda3 Hatchback en 460 mil pesos (20 mil dólares). Cuando hizo su compra, hace casi un año, el único auto eléctrico que había en el mercado y acorde a su presupuesto era el Chevrolet Bolt, “pero ya cuando comparaba interiores, equipamiento, bolsas de aire, etcétera, era mucho menos lo que recibía en la versión eléctrica que en uno de gasolina a ese precio. Era más bien como comprar un Spark al doble de precio solo por la batería”, explicó Alvear.

De cualquier manera, no se dio por vencido y agregó a sus cálculos los ahorros potenciales en gasolina, tal cual como lo hizo Changqing. “Yo normalmente consumo gasolina para 15 mil kilómetros al año y haciendo las cuentas, incluyendo el costo de la gasolina y reflejando lo que me ahorraría con menos mantenimiento, terminaba pagando más con un auto eléctrico, porque si bien, el ahorro que tendría en gasolina dejaba el precio del auto muy similar, como lo saqué con financiamiento, los intereses de ese sobreprecio se comen cualquier ahorro futuro posible y terminaba pagando muchísimo más por un eléctrico,” indicó.

En cambio, las opciones de bajo costo para Changqing abundaban en su país y cada vez son más. Está el minicar con un precio equivalente a casi 178 mil pesos (8 mil 900 dólares), el eQ1 que comienza en los 139 mil pesos (6,950 dólares) o el Hongguang Mini que no solo es famoso por comenzar en un precio equivalente a 85 mil pesos (4,250 dólares), sino porque además es el fruto de un proyecto conjunto entre la estadounidense General Motors y la china SAIC Motor, que aunque en México ambas tienen filiales, no venden estos modelos ultra baratos en el país. En China, los fabricantes de automóviles pueden producir vehículos eléctricos económicos manteniendo los lujos al mínimo.

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Hasta hace poco las marcas tradicionales trataban el tema de los eléctricos de una forma simplista: cuando la gente los pida en masa, entonces los haremos en masa. El clásico juego de qué es primero, el huevo o la gallina en las economías de escala. El colmo fue cuando el ahora difunto CEO de Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, imploró que no compraran el primer Fiat eléctrico de su empresa, pues el modelo económico era tan pobre, que él calculaba que perdía dinero con cada venta, cerca de 280 mil pesos (14 mil dólares) por auto. “Aquí somos todavía un mercado mucho menos maduro, apenas estamos arrancando lo que otros ya comenzaron hace décadas”, aseguró Nazareth Black, CEO de Zacua, una startup mexicana que fabrica autos eléctricos. “Tú no puedes exigir que de un momento a otro ya estemos equiparables en opciones, en precios, en facilidades”.

En otras palabras, el consumidor mexicano que quiere un VE, debe prepararse y hacer varios sacrificios si es que desea ser parte de esta revolución eléctrica. Una etapa por la que también pasó el mercado estadounidense a inicios del milenio, cuando el auto eléctrico, era realmente un híbrido que ni se enchufaba, y que solo era popular entre adinerados de la costa oeste. La etapa nerd terminó cuando el éxito de los autos de Tesla Inc. demostró que su popularidad no se limitaría a los fanáticos de los vehículos eléctricos y los conductores preocupados por el medio ambiente, sino también para los amantes de la velocidad y estilo, e incluso con las empresas que arman flotas de automóviles.

Desde Hertz Global Holdings hasta los taxistas europeos y el Departamento de Policía de Nueva York, los Tesla ya se están convirtiendo en una opción muy común, aunque si bien inesperada para los compradores mayoristas debido a su rentabilidad. El Model 3 ahora representa aproximadamente uno de cada cuatro sedanes de lujo vendidos en EU. Elon Musk apostó prácticamente su fortuna a que con innovaciones tecnológicas y ventas directas lograría bajar el costo de producción para compensar el alto costo de la batería. Una pieza, que en el caso de los VE de Zacua, la tienen que comprar a fabricantes chinos y corresponde a casi un tercio del costo del auto, según Black. La aventura de Musk rindió frutos en 2020, cuando finalmente reportó ganancias, no sin antes haber perdido más de 134 mil millones de pesos (6 mil 700 millones de dólares), un lujo que casi ningún millonario podría darse, y mucho menos alguna empresa o sector emergente dependiente de políticas públicas y con competidores con más de un siglo de experiencia.

Los autos de gasolina son “un mercado que lleva 136 años madurando y generando vehículos diferentes. Un comprador en México tiene 2 mil distintas opciones para esos autos. Cómo compites con eso”, aseguró con cierta frustración Black.


Y luego le agregas que las marcas (tradicionales) no están interesadas en vender las eléctricas porque, seamos sinceros, no hay tanto dinero en la postventa como lo hay en un vehículo de combustión interna. Los vendedores no están capacitados ni motivados para desplazar esas unidades.


En la segunda mitad de 2022, se agregarán casi un millón de VE por mes a la flota mundial, según estimaciones de BloombergNEF. Eso es uno cada tres segundos. Por ahora, estos análisis incluyen a los autos híbridos “enchufables” en la categoría de VE, pero ese subgrupo se considera de transición y comienza ya a desaparecer en mercados maduros, como el europeo. Para fines de 2022, BNEF espera que haya más de 22 millones de vehículos “enchufables” en las carreteras. La velocidad de crecimiento es mucho más rápida de lo que esperaban muchos líderes de las industrias automotriz y petrolera hace solo unos años. En la perspectiva de 2016 de BP, por ejemplo, la compañía esperaba una flota de 71 millones de vehículos “enchufables” para 2035. Según los últimos datos de ventas, BNEF espera que eso se logre para 2025, 10 años antes de lo previsto.

Ahora bien, al revisar el desglose geográfico de los vehículos se nota cómo pocas regiones están impulsando la adopción de eléctricos y México está claramente demorado. China representa el 46 por ciento de las ventas totales hasta la fecha, seguida de Europa, con 34 por ciento. Norteamérica ocupa un distante tercer lugar con 15 por ciento, pero atribuido casi en su totalidad a las ventas de EU y Canadá.

Todos los países restantes combinados representan solo 5 por ciento de la flota mundial de VE. El año pasado, el director de la Unidad de Movilidad en el programa de medio ambiente de las Naciones Unidas, Rob de Jong, alertó que la disparidad en la ventas de autos eléctricos representa una amenaza para las metas globales ambientales. “No queremos un Tesla Model S, necesitamos un pequeño vehículo urbano de 10 mil dólares (200 mil pesos)”, dijo en una entrevista con Bloomberg. “No queremos una Harley-Davidson o Vespa, queremos una motocicleta eléctrica de mil 500 dólares (3o mil pesos) que sea muy resistente y pueda transportar a tres personas y una cabra”.

El rezago en México

Para la analista de BNEF, Natalia Castilhos Rypl, fue una sorpresa ver que a pesar de que hace unos años México era el primer país en América Latina en promover los VE y encabezar las ventas en la región, ahora está rezagado a un segundo lugar. “Cuando empezamos a revisar los datos totales de ventas, vimos que ya no era como en 2019, cuando México era el país que más vehículos vendía. Pero a diferencia de Brasil o Colombia, México no tuvo un crecimiento espectacular”, indicó. Una de las razones de este atorón, explicó Castilhos Rypl, es la “muy limitada infraestructura” para lugares de recarga eléctrica en el país.

Los compradores potenciales no se sienten con la confianza de que puedan hacer un recorrido largo, ya saben que están haciendo la transición a una tecnología distinta, pero no quieren arriesgarse a terminar varados en alguna carretera, agregó la analista en una entrevista desde Sao Paulo. Esa escasez de electrolineras en México queda evidenciada al planear cualquier viaje, pues si bien en muchas autopistas hay puntos de carga de bajo voltaje, estos son sumamente lentos, lo que los hace menos prácticos pues tomaría de tres o más horas una recarga que con una electrolinera de alta velocidad se completaría en 10 o 15 minutos. Por ejemplo, ni siquiera en la autopista a Puebla se encuentra un punto de carga rápida entre ambas ciudades.

Al ver los contrastes entre la red de electrolineras y cantidad de modelos disponibles entre México y EU, se podría asumir que la divergencia corresponde a sus economías, pero cuando se voltea a ver otros casos latinoamericanos, descubrimos que hay oportunidades desaprovechadas.

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El caso de Costa Rica

Desde 2018 se están incentivando agresivamente las compras de VE y la instalación de puntos de carga en ese país. Además, se aprobó una ley para que se establezca un punto de carga por cada 80 kilómetros de carretera nacional. Si bien esta nación tiene un mercado automotriz pequeño y dependiente de importaciones, los descuentos fiscales a las compras de esos autos en vez de subsidiar a la gasolina —que en San José se vende al equivalente de 30 pesos (un dólar con 50 centavos) el litro—, han convencido a muchos de electrificar su movilidad, al punto de que compraron casi el mismo número de VE que los mexicanos en 2021, a pesar de que el mercado vehicular de allá equivale al 4 por ciento del de México.

No obstante, para Castilhos Rypl hay señales de optimismo para México y el resto de América Latina. Pues incluso un aumento dominado por autos de lujo, es un crecimiento. Ella espera que la penetración de los VE tanto en Brasil como en México, ronde entre el 2 y el 4 por ciento de las ventas de autos nuevos hacia el 2025.

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Un camino con obstáculos

Otros de los retos que se interponen en el camino de una democratización del mercado eléctrico es el de financiamiento. Nuevamente, China ofrece lecciones para otros países con ingresos per cápita bajos. La industria de vehículos eléctricos de bajo costo china se ha beneficiado de los subsidios del gobierno a la infraestructura y manufactura, así como de otros incentivos, como préstamos a bajo interés. Para Elías Massri, CEO de Giant Motors, una de las empresas que está tratando de replicar el éxito chino en México, los obstáculos por resolver no son un misterio. “Lo que necesitamos es que ese consumidor maneje el auto, necesitamos tenerlos disponibles en las agencias y poder comprar un vehículo eléctrico con la misma facilidad. Necesitan ser las mismas condiciones”, dijo.

Alvear, lo tiene muy claro. Él podría haber tenido opción para un auto más caro del que compró, siempre y cuando las facilidades hubieran incluido financiamiento barato y posibilidades de realmente probar y comparar el auto en persona. “Yo ni siquiera planeaba comprarme ese Mazda, pero un amigo me lo recomendó y cuando lo probé y manejé en la agencia, hice la compra compulsiva y me lo llevé”.

No es una produccion propia, la fuente es El Financiero (.com.ar)

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