Prohibir los coches se convirtió en una llamada de atención del urbanismo contemporáneo
Movilidad y transporte05/08/2021
Ya sea que se trate de grandes planes sin automóviles en París, la evolución de tradiciones profundamente arraigadas en Ámsterdam y Bogotá, o los inicios irregulares de las calles sin automóviles en Seattle, los ciudadanos y los líderes de las ciudades de todo el mundo están presionando para reorientar las áreas urbanas lejos de los automóviles en favor de peatones, ciclistas y transporte masivo.
A pequeña escala, los objetivos son relativamente simples: la prohibición de automóviles en cuadras, calles o vecindarios individuales generalmente hace que esos lugares sean más seguros para caminar, andar en bicicleta y socializar, al tiempo que reduce la contaminación del aire y el ruido causada por los vehículos motorizados.
A mayor escala, los objetivos son más profundos, imaginando un cambio cultural cuando las personas y las ciudades se den cuenta de que pueden crear espacios que no dependan de los automóviles. En ese nivel, el movimiento para prohibir (o restringir severamente) los automóviles se ve como una solución para la congestión del tráfico en las áreas urbanas, como una forma de reducir las emisiones de carbono y como una herramienta para diseñar ciudades más habitables.
Cuando, de repente, la gente ya no necesitaba conducir, pero sí necesitaba más espacio seguro para la actividad al aire libre, la gran cantidad de espacio en la carretera comenzó a adquirir un nuevo significado. Numerosas ciudades se movieron rápidamente para agregar carriles para bicicletas, reutilizar los lugares de estacionamiento para comer al aire libre y reducir la actividad de la calle para hacer que las calles sean más seguras para los peatones. Incluso los grandes planes avanzaron a un ritmo récord, ya sea la visión de urbanidad descentralizada de “ciudad de 15 minutos” de París; el plan Streetspace de Londres para dar cabida a un aumento de diez veces en el ciclismo; o Strade Aperte de Milán ("Carreteras abiertas") para volver a peatonalizar rápidamente el centro de la ciudad.
En muchos sentidos, los cambios más significativos fueron menos sobre el espacio y más sobre las actitudes. Restringir los automóviles incluso en pequeños tramos del espacio de la carretera puede ser increíblemente polémico: como un ejemplo, el plan Stay Healthy Streets de Seattle enfrentó quejas por un proceso apresurado que carecía de la participación del público, así como críticas de que los beneficios se concentraron en las partes más ricas y más blancas de la ciudad.
Pero durante la pandemia, las ciudades que implementaron calles sin automóviles vieron a la gente acudir en masa para hacer ejercicio, comer y divertirse. Para 2020, había una sólida evidencia de que este podría ser el caso, pero de repente la gente se vio expuesta al concepto en un nivel que antes no parecía posible.
El caso sólido contra los automóviles se basa en varios puntos, siendo el uso de combustibles fósiles el pilar central. Las ciudades se están asfixiando por la contaminación, especialmente los escapes de los automóviles. La Organización Mundial de la Salud encontró que 9 de cada 10 personas en todo el mundo respiran aire sucio, lo que contribuye a 7 millones de muertes prematuras cada año.
El Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático estima que el 80 por ciento del aumento de las emisiones globales entre 1970 y 2010 provino de los vehículos de carretera, que son responsables de una cuarta parte del material particulado en el aire (sólidos relativamente grandes que se alojan en los pulmones y el torrente sanguíneo y conducen a problemas de salud graves). La Agencia Internacional de Energía predice que las emisiones globales del transporte urbano se duplicarán entre 2014 y 2025, con un 90 por ciento proveniente de vehículos privados. Los SUV de gran tamaño ahora emiten más megatoneladas de carbono a nivel mundial que el Reino Unido y los Países Bajos juntos.
Los coches también cuestan caro a las ciudades de muchas otras formas. La seguridad vial es una “epidemia oculta”, según el Departamento de Seguridad y Vigilancia de la ONU, con 1,3 millones de personas que mueren en accidentes automovilísticos cada año. Los accidentes de tránsito matan anualmente a más jóvenes de 15 a 29 años que el VIH/SIDA, la malaria, la tuberculosis o el homicidio.
Además, se pueden obtener ventajas para la salud cuando las personas cambian los viajes en automóvil por formas más activas de transporte. Los estudios han encontrado que el ciclismo produce importantes beneficios para la salud en comparación con otras formas de transporte, y un análisis comparativo del ciclismo y la salud en las ciudades europeas descubrió que todas las ciudades se beneficiarían de alcanzar el alto nivel de actividad ciclista de Copenhague.
Los coches también nos roban espacio, tiempo y dinero. Estados Unidos cuenta con 2 mil millones de lugares de estacionamiento para aproximadamente 250 millones de automóviles, y muchos centros urbanos dedican el 50 o incluso el 60 por ciento de sus bienes raíces a los vehículos. La urbanización, la infraestructura deficiente y el aumento de la propiedad de vehículos han hecho que la congestión sea un problema mundial; en 2011, una encuesta global de IBM encontró que los conductores urbanos dedican un promedio de 20 minutos por viaje a buscar estacionamiento. Finalmente, los planes de tránsito que dan prioridad a los automóviles conducen a situaciones inequitativas para los pobres, incluida una mayor exposición a la contaminación, los accidentes y el ruido.
Así como el problema es multifacético, también lo son las soluciones, y muchas se han implementado con éxito en los últimos años.
La opción más fuerte es simplemente prohibir los automóviles por completo, generalmente en vecindarios o secciones pequeñas de una ciudad. Tradicionalmente, es un arreglo visto en áreas turísticas idílicas o centros históricos de ciudades. Pero a partir de las décadas de 1950 y 1960, con notables ejemplos tempranos en Rotterdam y Copenhague, los líderes progresistas han cosechado las recompensas de convertir las carreteras congestionadas llenas de automóviles en áreas peatonales especialmente diseñadas.
Esta idea se ha popularizado en las metrópolis europeas en particular. Desde 2015, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, ha liderado un plan ambicioso y muy controvertido para prohibir los automóviles a lo largo de las orillas del río Sena, que anteriormente era una de las principales vías de la ciudad. Oslo, Noruega, se ha comprometido a prohibir los automóviles en el centro de su ciudad (aunque ha regresado al "menor número de automóviles posible"). Mientras tanto, en Madrid en 2019, un alcalde recién electo se echó atrás en medio de una protesta pública masiva después de prometer revertir los planes sin automóviles en el centro de la ciudad. Algunos miembros de C40, una coalición internacional de ciudades que luchan contra el cambio climático, se han comprometido a crear importantes zonas libres de automóviles en el centro de sus ciudades para 2030.
En los Estados Unidos, la ciudad de Nueva York causó sensación en 2009 cuando prohibió la entrada de automóviles en Times Square después de un aumento en los accidentes automovilísticos. La plaza peatonal que surgió allí se convirtió en un modelo para rediseñar el espacio vial y peatonal en toda la ciudad, a menudo obteniendo resultados favorables al cambiar solo una cuadra a la vez.
Existe un enfoque más suave que aún puede tener efectos profundos en la vida de la ciudad: calles temporales sin automóviles. Este enfoque tiene la ventaja de ser más aceptable para la población en general y, al mismo tiempo, presentarles la idea del cambio con el tiempo. El ejemplo más famoso de esto es la Ciclovía en Bogotá, Colombia: a partir de 1974, grandes tramos de carreteras se cerraron a los automóviles todos los domingos. Se estima que aproximadamente una cuarta parte de los residentes de la ciudad se presenta cada semana para hacer ejercicio y realizar actividades sociales. La popularidad de la ciclovía ha inspirado cambios más amplios en la ciudad, impulsando otros rediseños de calles y la expansión de la infraestructura para bicicletas.
Vale la pena señalar que las prohibiciones de automóviles no siempre son absolutas: un enfoque común es restringir la circulación de automóviles privados en una carretera, al mismo tiempo que se permite el tráfico local, las entregas, los vehículos de emergencia, los taxis y el tránsito. En 2019, la ciudad de Nueva York prohibió que los automóviles de pasajeros viajaran por su concurrida calle 14, convirtiendo la carretera en una vía rápida para autobuses que también permite vehículos de reparto y bajadas rápidas en automóvil. Market Street de San Francisco se ha convertido de manera similar en un modelo de transporte multimodal después de prohibir los automóviles privados, aunque los vehículos comerciales y de emergencia todavía están presentes, y los automóviles aún pueden cruzar Market Street en las intersecciones.
Quizás el estudio de caso más convincente proviene de Barcelona, donde el sistema Supermanzanas ha transformado los vecindarios desde que se probó por primera vez en 2016.
Parte de la genialidad de este plan del alcalde Ada Colau para reducir el uso de automóviles y ciclomotores en una quinta parte es que no es explícitamente contra los automóviles, es simplemente a favor de las personas. El concepto une una serie de bloques tradicionales de la ciudad y los convierte en supermanzanas exclusivas para peatones, donde las carreteras interiores se convierten en corredores de transporte libres de automóviles (o muy limitados). Cada una de estas supermanzanas fomenta la creación de nuevos parques, la interacción y la integración de los vecindarios y la venta minorista a nivel de la calle donde antes estaban los automóviles y el estacionamiento. Los estudios muestran que las áreas de supermanzanas más antiguas han aumentado las caminatas en un 10 por ciento y han aumentado el ciclismo en un 30 por ciento. El Banco Europeo de Inversiones ahora ha financiado la expansión de supermanzanas como una iniciativa de recuperación económica de Covid.
Así como las supermanzanas desvían el tráfico de automóviles, otros esquemas intentan controlar el flujo de tráfico regulando el volumen dentro de ciertas áreas. Muchas ciudades han establecido zonas de bajas emisiones, cobrando efectivamente peajes por los vehículos que producen más contaminación, creando un desincentivo económico para conducir. La más estricta puede ser la Zona de Emisiones Ultrabajas (ULEZ) en Londres, que cobra a automóviles y camiones en una escala móvil para ingresar a una zona comercial central. Desde su creación en 2019, ha reducido significativamente los contaminantes en un tercio, según datos de la ciudad.
Muchas otras ciudades han discutido dar un paso más y establecer zonas libres de emisiones que prohibirían cualquier automóvil con motor de combustión interna. Otros han decidido modular el volumen total de tráfico, siguiendo el modelo de Singapur, cuyo Electronic Road Pricing System, o E.R.P., monitorea minuciosamente el tráfico de automóviles a través de cámaras y sensores electrónicos, cobra peajes durante las horas pico y financia proyectos de transporte público. Este modelo ha sido aprobado pero aún no implementado en la ciudad de Nueva York; los defensores esperan que tal peaje para el Bajo Manhattan pueda reducir las emisiones y recaudar fondos para rescatar el moribundo sistema de metro.
Los opositores a menudo condenan estas visiones de un futuro sin automóviles como fantasías urbanistas que causarán más congestión y daños a las empresas al cortar el acceso de sus clientes. Existe una extensa investigación que socava ambos argumentos. Las calles transitables tienden a beneficiar a las pequeñas empresas, y los principios de la demanda inducida parecen funcionar a la inversa: el tráfico no empeora, porque las personas encuentran formas alternativas de navegar en un área que no es acogedora para los automóviles.
Con el aumento de la población urbana, y los crecientes problemas de congestión, las calles urbanas están agotadas por el espacio. En todo caso, los defensores de la eliminación de los automóviles podrían considerarse los que están viviendo en el pasado: las ciudades son muy anteriores al automóvil y, si las tendencias actuales continúan desarrollándose, también pueden durar más que el automóvil.
Los urbanistas y los líderes de la ciudad no pueden probar muchas de sus ideas en un laboratorio: las ciudades son demasiado inmensas, demasiado complejas y están demasiado interconectadas para observarlas en un entorno controlado. Pero un experimento natural surgió en la primera mitad de 2020, cuando la pandemia del coronavirus provocó cuarentenas que prácticamente vaciaron las calles. El momento brindó una visión inusualmente amplia de una pregunta cada vez más importante: ¿Qué sucede cuando una ciudad se deshace de los automóviles?
Si bien varias ciudades ya habían demostrado diseños y políticas exitosos para restringir los automóviles, la pandemia de Covid-19 provocó un cambio radical en las condiciones del tráfico que no podía ignorarse. La hora pico desapareció en Los Ángeles, según INRIX, una firma que analiza datos de tráfico global. Muchas ciudades europeas vieron un 80% menos de tráfico durante el pico de los cierres, según la aplicación de navegación Tom Tom. Y, según el sitio web sobre el clima del Reino Unido, Carbon Brief, 2020 verá la mayor disminución anual en las emisiones de dióxido de carbono.
Fuente: Urbanologia (.blogspot.com)
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